Publicaciones en Wikipedia

David y yo fuimos los encargados de escribir los enlaces en la entrada del ies canido en la wikipedia.
Este es el enlace

Picassa y Flickr

Esta es una foto de Flickr sacada por Xaimex de la bonita imagen nocturna ferrolana


He aquí una foto de picassa sacada por el usuario Luis, es una preciosa imagen del castillo de San felipe , uno de los dos castilos que "vigilan" la entrada de la ria.

Smart Roadster

Con una estética agresiva y sin complejos el Smart Roadster se presenta como otra forma de entender los desplazamientos urbanos. La tendencia actual en los automóviles urbanos es encogerse en largo y ancho y estirarse a lo alto para conseguir más facilidad de conducción, de acceso y de carga. Bueno, pues el Roadster es un urbano y es largo, ancho y bajo, ¡ah! y tiene dos maleteros pero muy pequeños.

El acceso al Roadster es algo francamente complicado, sobre todo si contamos con una buena estatura y el coche está capotado. Los asientos se encuentran 'tirados' en el suelo y cuando parece que ya vamos a llegar a ellos todavía hay que flexionar las piernas un poco más y agachar la cabeza para no darnos. Ahora, si entrar es complicado lo peor es salir, y mucho más si hemos aparcado al lado de un bordillo, normalmente acabaremos agarrándonos al pilar del parabrisas o al marco superior de la puerta si está montado.

A los mandos del Smart la postura nos invita a conducir, buenos asientos en tela y cuero (opcionales), piernas estiradas, volante muy vertical, cambio secuencial tras el volante... lo indispensable está bien situado. No podemos decir lo mismo de los instrumentos secundarios, ya que los elevalunas están en una botonera en la consola central (algo incómodos y poco intuitivos) y la pantalla del ordenador está muy baja y hay que desviar por completo la vista de la carretera.

En cuanto al maletero podemos encontrar uno delantero de 59 litros y otro trasero de 86 litros, que habrá desmontar el guarnecido interior para cualquier intervención en el motor.

Una de las muchas preguntas que me han hecho los múltiples y espontáneos admiradores que me han asaltado por la calle con el Smart es la cilindrada del motor: 'Es un 1.600, ¿no?' y eso los más moderados que le veían pequeñajo. Lo mejor eran sus caras al decirles que es un 700 cc de tres cilindros, algunos ni se lo creían. La verdad es que viendo como va es para no creérselo. Con 698 cc, tres pequeños cilindros con dos válvulas cada uno desarrolla una potencia máxima de 82 CV a 5.250 rpm, gracias a la inestimable ayuda de un turbocompresor, claro. Con esta cilindrada el par se queda en 110Nm a 3.000 rpm, pero con sus 790 kg de peso en vacío se mueve con soltura. En consumos sorprende, ya que de los 5.1 litros de media que anuncian es muy fácil pasar a los 9 o 9.5 litros en cuanto nos dejamos llevar.

El cambio es automático o secuencial de seis marchas y se puede manejar desde la palanca o desde unas levas situadas tras el volante al más puro estilo fórmula uno.

Resulta verdaderamente difícil no ir jugando constantemente con este Smart, subes de marcha, fuerzas un poco la curva, reduces, vuelves a cambiar... La sensación es como ir pilotando un kart, con un tacto seco y preciso, con las piernas estiradas y el trasero a ras de suelo, con el motor cantándote a la espalda y el turbo silbándote a cada cambio de marcha. Además la dirección es rápida y muy directa, hay que cogerla con las dos manos.

Como es lógico el Smart tiene sus limitaciones, acelera de 0 a 100 en 10.9 seg., no está mal pero más de uno en los semáforos se espera que lo haga en un par de segundo menos. Su velocidad máxima es de 175 km/h, pero los ruidos aerodinámicos impiden mantener una conversación con el acompañante a partir de 130 km/h, le falta aplomo en el eje delantero cuando rodamos a altas velocidades y da respeto en grandes curvones. El tacto de freno es algo curioso, en un primer recorrido apenas actúa y casi a medio pedal empieza a actuar con fuerza.

El Roadster demuestra unas reacciones muy nobles, es francamente difícil sacarle de la trayectoria y los neumáticos de 185 son más que suficientes.

Generalmente la configuración general de los deportivos y descapotables va en contra del confort, pero el propietario de este Roadster sabe perdonar la brusquedad en los baches y los ruidos aerodinámicos a alta velocidad a cambio del placer que le produce encadenar unas cuantas curvas en carretera de montaña cambiando unas cuantas veces de marcha o, simplemente, siendo el objetivo de todas las miradas a su paso.

Ferrari California

¿Para todos los públicos? Sí, aunque no para todos los bolsillos. Lo que más me ha llamado la atención del Ferrari California es su concepción de coche deportivo y cabrio pero sin extremismos.
No puedo decir que sea un coche para llevar a cualquier sitio, porque no deja de ser una joya de más de 150.000 euros (aún no se ha confirmado su precio), pero seguro que resultaría cómodo de conducir a un rango de conductores mucho más amplio que el resto de modelos de la gama.
Su puesto de conducción es cómodo y equilibrado: es deportivo, pero subirse a él no es más difícil que hacerlo a una berlina. Parece que Ferrari quiere acercarse a aquellos que lo ven como una marca demasiado deportiva y apostar también por el lujo.

En el exterior, su diseño es simplemente impecable. Líneas curvas perfectamente combinadas y armoniosas, un paso más allá en el diseño de modelos visualmente similares de la marca, como puede ser el
Una vez sentados en el puesto del conductor encontramos delante el cuentarrevoluciones, en posición central y más grande que el velocímetro. El primero marca hasta 10.000 rpm, y su zona roja comienza en 8.000. Más curioso es el caso del velocímetro, al marcar hasta 340 hace que la zona teóricamente útil (0-120) sea poco más de una cuarta parte de la esfera.
A la izquierda encontramos un display multufuncional para ver los parámetros del coche, que se complementa con la pantalla del navegador situada en posición central.
Que sea el Ferrari de entrada de gama no significa que tenga un botón de Launch situado en el lugar en el que iría la palanca de cambio (carece de ella ya que tiene levas en el volante, para su cambio de 7 velocidades con doble embrague). Con él, su V8 4.3 de 460 cv alcanza los 100 km/h en menos de cuatro segundos.
Por último, un vistazo sus plazas traseras. Es un 2+2, preparado para llevar a dos niños pero sin esperar milagros, el espacio para las piernas es muy reducido.

911 GT2

En las carreteras españolas podremos verlo a partir del próximo mes de noviembre, fecha en que está previsto el inicio de su comercialización por 204.703 euros. Más de uno nos vamos a tener que contentar con verlo de lejos.

Hasta entonces aquí tienes las primeras fotografías que llegan del nuevo deportivo de altas prestaciones. Monta un motor 3.6 litros con 530 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 680 Nm que se mantiene constante desde las 2.000 hasta las 4.500 vueltas. Este motor se basa en el bóxer de seis cilindros del 911 Turbo, con dos turbocompresores equipados con turbinas de geometría variable (VTG).

El incremento de potencia en relación al motor del 911 Turbo se consigue gracias a los dos turbos con un compresor mayor y de un flujo optimizado de la turbina, que consigue una presión de soplado aún más elevada. Además, por primera vez, los ingenieros de Porsche han revolucionado este tipo de mecánicas combinando el motor turbo con un colector de admisión que permite que el aire se expanda.

Estas mejoras junto con la ligereza del nuevo Porsche 911 GT2, que sólo pesa 1.440 kilos, permite ofrecer una relación peso/potencia de tan solo 2,72 kg/CV. ¡Toda una máquina de correr! (Aunque para probar todo su poderío habrá que hacerlo en un circuito).

El nuevo Porsche 911 GT2 es un deportivo de altas prestaciones que se caracteriza por un consumo reducido. Es capaz de ponerse desde parado a 100 km/h en sólo 3,7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 329 km/h y con un consumo de 12,5 litros cada 100 kilómetros. Gracias a las mejoras realizadas en el motor el consumo de gasolina a plena carga se reduce en un 15%, a pesar del aumento de potencia.
Este nuevo modelo únicamente está disponible con tracción a las ruedas traseras y caja de cambios manual de seis velocidades.

Porsche también ha tenido en cuenta la mejora del control y la emisión de emisiones contaminantes. Así, el nuevo 911 GT2 es el primer Porsche homologado para carretera que lleva como equipamiento de serie el silenciador y los escapes posteriores hechos de titanio. Este material permite reducir el peso en un 50%, unos 9 kilos, en comparación con esos mismos componentes fabricados en acero inoxidable.

De serie también equipa los discos de frenos cerámicos, lo que garantiza la máxima potencia de frenada con una resistencia a la fatiga muy superior que los discos de freno convencionales. Además, este tipo de frenos reduce el peso en 20 kilos, aproximadamente, en relación con los discos de acero.

Diseño impactante
Estéticamente llama la atención por su llamativo diseño, con amplias tomas de aire en el frontal y un gran alerón trasero.

El nuevo Porsche 911 GT2 incluye en su equipamiento estándar el sistema de suspensión controlado electrónicamente, llantas de aleación ligera de 19 pulgadas y neumáticos deportivos 235/35 ZR 19 delante y 325/30 ZR 19 detrás.
Es el coche de mis sueños.

Audi R8

Ya está aquí, fuera topitos y demás historias, el Audi R8 ya es oficial y estará disponible a partir de primer semestre de 2007. Para mi gusto, Audi no defraudará a nadie con el lanzamiento de este supercar con carrocería de aluminio y pintura bitono.

Los datos del motor que conocíamos no eran ciertos, ni un V10 FSI biturbo de 610 CV ni será un diésel. Finalmente Audi se ha decidido por el motor V8 4.2 FSI capaz de lanzarlo hasta los 301 km/h de velocidad máxima o hacer el 0-100 km/h en 4,6 segundos. La potencia máxima es de 420 CV a 7.800 rpm y el par máximo es constante desde las 4.500 hasta las 6.000 rpm, quedando en una cifra de 430 Nm, lo que no está nada mal para un motor atmosférico.

La potencia del R8 llega hasta las ruedas a través de una caja de cambios R Tronic automática y de seis velocidades, aunque los más puristas disfrutarán mucho más de ella controlándola con el cambio secuencial de la palanca o las levas del volante.

Si lo observamos bien por fuera, podemos ver un par de detalles nunca vistos antes en Audi. Por primera vez en un coche de producción, la casa germana ha decidido montar el emblema de la marca en el capó, en lugar de su situación habitual en la parrilla. Y la carrocería bitono, con las tomas de aire laterales en un tono más oscuro que el resto, me parece que no se ha visto antes en ningún Audi de calle.
El interior está dominado por cuero y Alcántara, aunque existe la opción de pedir los asientos en cuero únicamente. Lo que tal vez si defraude en cierta forma es su salpicadero, muy similar al ya visto en el Audi A6. La palanca de cambios, toda en aluminio, tal vez puede hacer difícil el acceso a los mandos del climatizador
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Bienvenidos

Bienvenidos a este nuevo blog, lo unico que vereis sera buenos coches y motores muy potentes